铁路桥梁施工中钢花管注浆技术

钢花管注浆技术 ，就是利用钢花管向填筑区内注入具有一定胶凝时间的浆液。由于钢花管上预设有小孔，通过小 L可向周围填筑物压注水泥浆 ，注入 的浆液在压力作用下以填充 、渗透和挤密等方式排 出土颗粒间裂隙中的水分 和空气 ，并 占据土颗粒间的空间 ，使填筑物孔隙比减少 ，强度提高 ，经过一段 时间后水泥凝结，浆液将原来松散的土颗粒或裂隙胶结成一个整体 ，形成一个强度大 、防水性能高和化学稳定性好的结合体，提高地基的强度。
结合在注浆工程中常采用经验数据 ，即在我国矿山建设注浆中采用下列经验值，当裂隙宽度在5mm以下时 ，浆液扩散半径取2m，当裂隙宽度在5— 30mm时，浆液扩散半径取4m；当裂隙宽度在30ram以上时 ，浆液扩散半径取 6m；根据设计建议及勘探孔探测出的地质情况，将注浆孔扩散半径定为1．5m， 为了保证注浆效果 ，采用孔距3m，排距2．6m，梅花形布置形式进行注浆施工。

通常情况下，要根据注浆现场的实际情况来确定注浆结束时间 ，如果达 到以下任何一个条件 即可停止注浆 ：注浆量达到设计要求 ；注浆压力达到试 验确定值；地表设置的观测桩无沉降或位移；当泵压 已达2MPa时，而进浆量≤ l~min。
注浆结束后 ，对注浆效果采用路基静载试验对路基加 固做出评价。试验时用液压千斤顶加载，自动油泵供油，精密压力仪表准确显示施加 的荷载值4 只大量程百分表对称布置于承压板边缘。所用压力表 、百分表和千斤顶率定 曲线均经过鉴定并取得合格证书。设备安装好后，加压前先手动加载 ，连续三 次读数不变即可开始试验。由于设计承载力不能小于250kPa，加荷方式采用 分级等量加载，荷载逐渐加到最大试验荷载 ，加载的最大试验荷载为500kPa， 极限承载力也为500kPa，然后分级卸载，卸载时应取加载量的两倍逐级等量 卸载 。本次试验时从第一级50kPa开始加载 ，以后每级都为50kPa，共为1O级。
当l小时内沉降量小于0．1mm时即可加下一级荷载。按照规范要求，出现下列 情况之一即可终止加载 ：沉降急剧增大 ，土被挤 II；或承压板周 围出现明显 的 隆起；承压板的累计沉降量 已大 于其宽度或直径的6％， 达不到极限荷载 ， 而最大加载压力已大于设计要求压力值得2倍。根据设计采用的复合地基极限承载力，所测地基加载达到预期最大荷载值500kPaH~，终止加载 。
现阶段 ，在国内钢花管注浆还是一种较新的路基加固处理方式 ，有其 一 定的适用范围 ．这种方法尤为合适在既有铁路路基底部进行加固处理。要注 意的是 ，这种施工方法 的施工工艺还不够成熟 ，尚未形成一套 明确的质量验 收标准 。目前施工 中采用的检测方法一般使用重型触探仪检测法 、灌水法等 检查，其得}H的结论均具有片 面性。项 目上采用静载试验进行检测 ，能较为准 确的反映地基加 固后承载力现状 ，由于检测面也是以点代面的形式进行，对 整体加 固质量不全面分析 ，仍有待于进一步的研究。